Logistik bukanlah hal baru. Dalam benak penulis, logistik merupakan tulang punggung rantai pasok yang memastikan produk berada di tempat yang tepat, pada waktu yang tepat, serta dengan biaya serendah mungkin.
Jika ditarik lebih jauh, jejak logistik bermula sejak peradaban manusia pertama, ketika manusia mulai menyadari kebutuhan untuk memasok dan memindahkan barang demi kelangsungan hidup.
Kekaisaran Mesir (3300 SM hingga 332 SM) telah mengembangkan teknik transportasi dan penyimpanan guna menjaga kestabilan pasokan makanan serta komoditas dasar. Sementara itu, Kekaisaran Romawi (27 SM hingga 476 M) membangun jaringan jalur darat yang dikenal sebagai jalan Romawi untuk mendukung pengangkutan barang, terutama pasukan, ke seluruh wilayah kekuasaannya.
ADVERTISEMENT
SCROLL TO RESUME CONTENT
Selain itu, salah satu jalur perdagangan paling terkenal, Jalur Sutra, menjadi penghubung utama antara Timur dan Barat. Dengan demikian, selama berabad-abad logistik telah memasok kebutuhan manusia sejak awal peradaban.
Memasuki era modern, peran logistik tetap krusial. Karena pentingnya sektor ini, World Bank mengembangkan sebuah alat analisis yang kerap dijadikan acuan dalam perumusan kebijakan serta tolok ukur industri logistik dunia, yakni Logistics Performance Index (LPI).
Sayangnya, posisi Indonesia mengalami penurunan signifikan. Dari peringkat 46 pada tahun 2018, Indonesia anjlok ke peringkat 63 pada tahun 2023. Tentu, ini bukan posisi yang dapat mengantarkan kita meraih “medali” atau “podium”.
Pemerintah sebagai regulator tentu tidak tinggal diam. Berbagai strategi pengembangan logistik dijalankan, mulai dari transformasi digital layanan logistik, pengurangan biaya transportasi, optimalisasi pemanfaatan tol laut, hingga penguatan konektivitas. Upaya-upaya ini dirancang untuk menurunkan biaya logistik nasional melalui pendekatan yang komprehensif.
Secara umum, tren skor LPI Indonesia menunjukkan pertumbuhan yang positif dan bahkan mulai menyusul peringkat LPI Filipina.
Dengan target menurunkan biaya logistik dari 14,29 persen menjadi 8 persen dari Produk Domestik Bruto (PDB) pada tahun 2045, pemerintah menargetkan capaian setara dengan negara maju yang memiliki biaya logistik rendah. Namun, target ambisius ini menuntut keterlibatan berbagai variabel, seperti pengembangan kawasan logistik terintegrasi serta dorongan penggunaan transportasi multimoda.
Berbicara mengenai multimoda, empat undang-undang transportasi telah mengamanatkan pengembangannya, yakni Pasal 165 ayat (4) UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pasal 55 UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 191 UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, serta Pasal 148 UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Dari ketentuan tersebut lahirlah PP Nomor 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda. Selanjutnya, untuk melaksanakan ketentuan dalam peraturan pemerintah tersebut, ditetapkan Peraturan Menteri Perhubungan PM Nomor 8 Tahun 2012.
Risalah kebijakan yang panjang ini mencerminkan adanya intensi kuat dari regulator untuk membangun ekosistem multimoda yang efisien dan berdaya saing. Hal ini tidak mengherankan, mengingat multimoda merupakan strategi logistik yang membuka cakrawala sekaligus memperluas cakupan distribusi.
Multimoda terbukti efektif dalam mengurangi kemacetan di jalur darat utama. Sebagai contoh, penggunaan kereta api peti kemas dan kapal peti kemas mampu mengurangi kepadatan di Jalur Pantura hingga 47,97 persen hanya dalam satu tahun pertama.
Selain berdampak secara ekonomi, multimoda juga berkontribusi dalam mengurangi kesenjangan sosial melalui peningkatan aksesibilitas ke wilayah terpencil. Di sisi lain, integrasi multimoda yang baik dapat mengurangi jumlah kendaraan di jalan, yang secara otomatis menurunkan emisi akibat mesin kendaraan yang idle saat kemacetan, sehingga mendukung konsep transportasi berkelanjutan.
Dengan berbagai manfaat tersebut, multimoda dapat disebut sebagai “obat mujarab” melalui penggabungan berbagai moda transportasi, baik laut, darat, maupun udara. Namun demikian, optimalisasi multimoda membutuhkan prasyarat yang harus dipenuhi terlebih dahulu, seperti pengembangan keterpaduan jaringan prasarana dan pelayanan, serta peningkatan peran dan kapasitas Badan Usaha Angkutan Multimoda.
Bram Hertasning adalah Doktor Kebijakan Publik dari Universitas Muhammadiyah Jakarta, yang saat ini menjabat sebagai Kepala Bidang Lalu Lintas & Angkutan Pelayaran dan Penerbangan, Badan Kebijakan Transportasi serta merupakan Pengurus Intelligent Transport System (ITS) Indonesia dan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI).
Press Release ini juga sudah tayang di VRITIMES.
